導讀
前段時間，發(fā)生了一件對物流圈、對中國經濟都影響深遠的大事：區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定（RCEP）正式簽署。
這意味著涵蓋22億多人口，約占世界總人口30%的土地上建立起了一個自貿協(xié)定區(qū)域。
無疑，這將成為全球最大的自貿區(qū)域。
什么是RCEP？
區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定,即RCEP，是2012年由東盟10國（印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、新加坡、文萊、柬埔寨、老撾、緬甸、越南）邀請中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、印度（尚有重要問題未解決，待解決之后決定是否加入）參加，旨在通過削減關稅及非關稅壁壘，建立統(tǒng)一市場的自由貿易協(xié)定。
RCEP的重要性，需要觀察幾個數字，15個成員國，總人口22.7億，GDP26萬億美元，出口總額5.2萬億美元。
15個成員國將中國自貿伙伴增加到26個，其中中日和日韓間還建立了新的自貿伙伴關系，中日間的自貿關系是中國首次與世界前十經濟體簽署自貿協(xié)定，意義非凡。
根據商務部的解讀，RCEP通過采用區(qū)域累積的原產地規(guī)則，深化了域內產業(yè)鏈價值鏈；利用新技術推動海關便利化，促進了新型跨境物流發(fā)展；采用負面清單推進投資自由化，提升了投資政策透明度，都將促進區(qū)域內經貿規(guī)則的優(yōu)化和整合。
RCEP對物流產生哪些影響？
具體到物流行業(yè)，RCEP將帶給圈內哪些機遇和挑戰(zhàn)？
根據RCEP涉及的內容和目標：貨物貿易開放水平達到90%以上；用負面清單的方式進行投資準入談判；各成員之間關稅10年內降至零關稅等。
這意味著跨境貿易往來、投資效率大幅度提升，背后就是眾多的產業(yè)的新機會和業(yè)務潛在增長點，由此將帶來巨大的物流業(yè)務需求。
更為重要的是，中國與日本、韓國之間的經濟往來頻繁，進出口貨量巨大，隨著RCEP正式簽訂貨物貿易開放水平提高，零關稅一旦成為現實，對于物流行業(yè)的影響會特別顯著。
0關稅預期下的跨境物流變化
斑頭雁國際物流CEO黃東民認為最直接影響就是關稅，關稅降低，物流需求更為旺盛，未來不管是整車整柜、拼柜、小包這些物流都會增加。
而關稅的變化也將帶來跨境電商背景下清關方式和物流模式的變化。
黃東民介紹之前大宗貿易出口是要征稅的，因此跨境電商配套物流更多以單個小包的模式出關，這樣可以有效降低關稅成本。
“如果實現成員國之間0關稅，大宗貿易將迎來一個爆發(fā)式增長，畢竟大集包能利用規(guī)?；瘍?yōu)勢降低成本。”
跨境小包縮減，海外倉被看好
上述跨境物流模式變化之下，帶來的必然連鎖反應就是海外倉會如雨后春筍般涌現。
商務部電子商務專家委專家、國家發(fā)改委、工信部物聯網專家委專家王汝林向羅戈網.物流沙龍表示，RCEP簽署后，背靠全球1/3的大市場，必將推動中國物流新建一批邊境倉、海外倉和跨國分撥中心，以適應全新合作伙伴關系。
黃東民同樣認可這種看法，“把貨存到海外去，貨物觸達終端消費更便捷快速。這種發(fā)展趨勢有點類似國內的云倉模式，等于跨境前置倉，尤其是對于工廠貿易商來講是一種特別好的方式。”
貿易商博弈驅動供應鏈升級
但對于中間貿易商就有了新挑戰(zhàn)，雙方之間的博弈產生變化。
據黃東民介紹，目前國內的中間貿易商競爭最大的支撐就是在不同國家處理關稅和跨境政策上的不同長項，但如果RCEP簽訂正式實施，關稅和相關政策簡化后，優(yōu)勢供應鏈的廠商會不會不再需要中間貿易商，直接出海？
“之前工廠沒辦法直接對接國外客戶，現在通過跨境電商、海外倉的模式可以直接觸達消費者，就可能不再需要中間商，大概率會出現這種狀態(tài)。”
王汝林也觀察到，因為疫情沖擊全球經濟，全球產業(yè)鏈和供應鏈出現了不穩(wěn)定和脆弱性。RCEP簽署提供的不僅是全新的市場和商機，打開中國物流視野，更重要的是，更廣范圍內將會擴展原有產業(yè)鏈，甚至重構新的供應鏈。
貿易合作越緊密，供應鏈合作方式越多樣，之前可能因為地域和政策限制，產品周期、原材料周期更漫長或受限，后期完全有希望做成大區(qū)域范圍內的全面的供應鏈共享。
“而這更將帶動對跨境物流一個量級增長和長久性刺激。”黃東明說。
提前布局：整合物流能力
雖然距離RCEP最終生效尚待時日，但搶抓這一風口，物流企業(yè)仍需要做好準備。
黃東民認為首先還是要立足國內，進出口貿易增長帶動的不僅僅是海外段，還有國內段的物流——從工廠到跨境口岸、國際機場、從口岸到消費終端。
“目前國內物流能力散落在市場上，怎么去整合怎么去建立能力銜接，每個公司都有每個公司的做法和優(yōu)勢。”
黃東民更傾向于建設開放式物流平臺。“國際物流包含國內的攬收、倉儲、報關到海外的干線、派送，環(huán)節(jié)多，但每個環(huán)節(jié)目前都有一套相對標準化的模式，并且在市場上都有相對應的老大存在，沒有必要一家企業(yè)重復做建設，重要的是如何用系統(tǒng)能力、科技手段將其聯合起來。”
王汝林也提到RCEP成員國之間加快交流和互動，必然會推動倉儲物資的智能管理、新型承運載體的研發(fā)進程和遠程跨境送達的創(chuàng)新探索。
這時候，搶占先機非常重要。而平臺模式更適合快速推廣布局。
多語言物流平臺、人才成短板
此外，人才作為基礎性戰(zhàn)略資源，被王汝林重點提及。
無論怎樣的新模式、新政策、新機遇都需要人去做，但他提到，目前國內的多語種人才較為匱乏，多語種可轉換的貿易平臺、物流平臺更是少見，這將極大限制國內物流企業(yè)出海。
王汝林表示，前不久深圳舉辦了一場面向全球的直播賣貨，不到10個小時，全球瀏覽量達到4253萬，可見跨境電商的巨大潛力。面對這樣的市場趨勢，政府也在不斷行動，以天津市為例，前段時間已經開始承接摩洛哥和保加利亞的人才委托培訓工作，主攻跨境電商貿易。
“當務之急是要培養(yǎng)一批多語言交流人才，加快建設一批跨平臺、多語種、不同語言之間動態(tài)轉換的跨境貿易交流平臺和動態(tài)物流查詢平臺。”
各國關務政策壁壘長期存在
雖然RCEP的簽署大趨勢上是絕對的利好，但不可否認，真正搶奪機遇需要時間和資本。
以目前各國的關務法規(guī)來看，規(guī)則制定的邏輯與國內存在很大不同，需要深入當地，才能更好運用。黃東民以多年的跨境物流經驗來談，中國的法律是一體化的，但在不少國家存在不同國情，不僅僅是政治、法律法規(guī)，還要將當地的人文、宗教、習俗等情況都考慮進去，這是一個漫長的過程。
即使是未來RCEP能正式通過并且實施，每個國家、每個區(qū)域的落地都有一段時間；并且現實中各國都有自己的優(yōu)勢供應鏈，極大的可能是，即使政策落地后，政府為了保護當地優(yōu)勢供應鏈會對貿易進行一系列調整，而這很大可能會觸及整個國家的進出口貿易以及背后的物流。
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